作者：黄西蒙

　　近年来，在互联网论坛、贴吧里，活跃着一群被称为“火车迷”的群体。尽管很少有人对这个群体做过详细的调查，这个群体的数量多少，也始终没有一个确定的说法，但它的确广泛存在，并集中在中学生、大学生与四十岁以下的年轻群体里。顾名思义，“火车迷”就是一群喜欢火车的人。其中也有不少更细致的兴趣领域，如有人喜欢技术层面的东西，热衷火车机械、道路交通等，有人则偏爱铁路规划、车站信息等。

　　无论是地理层面还是物理层面的喜好，火车迷大多喜欢线下考察，用内部行话来说，这叫“运转”。尤其是一些冷门线路和偏远小站，往往成为火车迷“运转”的目的地。既满足了大家的猎奇心理，也颇有“行万里路”的成就感。有趣的是，很多火车迷同时还是地图迷、公交迷，对地理与交通的热爱，是这个群体的普遍特征。不过，圈外人士很难理解火车迷的喜好，比如不远千里专门跑到山区，只是为了看一个凋敝的小站。还有一些火车迷有收藏火车票的癖好，尤其是一些特殊的站名，被很多人刷票。

　　比如，黑龙江有一个叫“宋”的火车站，是全国唯一一个单字名火车站，它旁边还有一个火车站叫“羊草”，也是十分怪异。因此，“宋-羊草”这段区间，成了不少火车迷热衷的“运转”路线。至于“东方红-太阳升”这两个更具象征意义的小站之间的“运转”，更被火车迷们津津乐道。但随着列车路线的调整，很多“经典运转路线”不断消失，尤其是绿皮火车越来越少（比如上述的“东方红-太阳升”区间就已经没有直通车），火车迷选择的“运转”范围也越来越窄。但是，正是因为这种资源的稀缺感，加上外界的不理解甚至污名化，火车迷圈子反而更加团结，人们彼此之间互称“道友”，颇有惺惺相惜之感。

　　从文化研究的视角来看，火车迷与二次元爱好者或耽美群体一样，属于亚文化。只是火车迷不像其他亚文化群体那样敏感，外界对火车迷的看法，也大多会归为某种“雅癖”，甚至会认为这与科学素养、旅行探索有关。火车迷往往特立独行，也不喜欢回应外界的看法，以至于造成了火车迷大量存在却又十分低调的状况。

　　其实，火车迷在国外也有很多，不仅在欧美国家有漫长的火车文化史，在日本，也有很多热爱火车的人，甚至其中有不少中年人，到世界各地拍摄火车、“运转”路线等。身处后发国家，中国的火车迷产生时间较晚，这主要跟中国的铁路发展有关。随着近年铁路建设的突飞猛进，以及火车票价的日益廉价化，火车迷的“运转”也愈发便捷。从这个意义上说，火车迷本身就是现代性的产物。随着工业化的加速，火车文化进入大众文化，火车迷在消费它们的同时，也构建了群体的身份认同，进而形成一个更加稳固、更具标签化的圈子。

　　但是，火车迷又带有现代性的某种迷思。作为一种亚文化的症候，它的内部存在着工业化思维的矛盾——既想实现交通能力的飞速提升，又想回归工业化早期阶段“野蛮生长式”的状态，甚至回到工业革命之前“田园牧歌式”的状态。具体表现在爱好里，就是很多火车迷想在绿皮火车上享受慢时光的惬意，也喜欢在不断提速的高铁上体验飞驰的快感。一方面想拒斥工业化，另一方面却又十分依赖工业化。

　　这种矛盾的思维方式，构成了火车迷文化中的一个悖论。但从更开阔的视野来看，这实际上也是现代性的内在矛盾。在不少学者的惯性思维里，现代性基本等同于物质现代化，是一种不断前进的线性进程。但是，这种近乎工具理性的思维，只是西方现代性的模式，在后发国家，不能简单套用这种文化模式。一方面，中国的现代性进程带有更多民族文化崛起的叙事，所谓的“反现代性的现代性”，在这个维度上也确有道理。另一方面，即便是在欧美国家，反西方工具化的现代性理念，也被不少学者所接纳。比如，加拿大学者查尔斯·泰勒就提出过“另一种现代性”，即去工业化后回归自然，从自然生态中寻找现代性的力量。这也未尝不是一条可参考的路径。

　　文化学者张杰在《火车的文化政治学》一书中，借助英国社会学家齐格蒙特·鲍曼的“流动的现代性”理论，提出了火车文化中的“移动性”问题：“因其轻巧而移动得更快，因其快捷而更加充满多变性。”事实上，火车迷所面对的，的确是工业革命以来最具现代性症候的事物，“移动性”的特征，导致火车迷对速度感与力量感更加痴迷。

　　火车飞驰前行，连接了无数高山与谷地，沟通了无数城市与乡村。无论是坐在火车内，看着窗外加速流逝的风景，还是站在月台上，望着火车疾驰而过，激起的尘埃从铁轨上四处飘洒，这些奇妙的体验，都是个体与现代性的强大象征力量的直接“对话”。从这个意义上讲，火车文化中也存在着力量崇拜的因素。相比个体，火车堪称庞然大物，驾驭火车（这里用“驾驭”，是因为它包括驾驶火车，也包括乘坐火车）而产生的快感，远远超过驯化其他交通工具（比如古代的战马）更有征服感。从上述现代性的迷思上理解火车迷，或许是一个更加深刻的路径。（黄西蒙）

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